1983年8月31日的午夜时分，大韩航空007号航班从纽约的肯尼迪国际机场起飞。飞机在当地时间00:30开始升空，原计划先飞往安克雷奇进行加油，然后继续前往首尔。航班上共搭载了269名乘客，乘客来自世界各地，包括多个国家和地区。飞行初期一切顺利，飞机穿越了北美的上空，直到清晨5:30降落在安克雷奇进行加油和例行检查。机组人员完成了加油任务后，千炳寅确认航路设置为标准的R-20航线，这条航线专为避开苏联的领空而设，是北太平洋上常用的航道。
当天晚上10:00，飞机再次从安克雷奇起飞。起飞后，机组按照惯例与空管中心保持联系。然而，由于导航惯性系统（INS）设置出现了错误，飞机并未按照预定的R-20航线飞行，而是逐渐偏北。起飞27分钟后，飞机偏离了航线大约11公里，但安克雷奇空管未察觉异常，也未对航班发出警告。
9月1日凌晨1:00左右，飞机意外进入了苏联的堪察加半岛上空，进入了苏联的领空。苏联的雷达系统侦测到一个不明目标，值班军官立即将其上报。由于冷战时期的高度戒备，任何进入苏联领空的飞行物体都被视为潜在的侦察机，威胁极大。为此，苏联当即派出了两架苏-15战斗机前来拦截。由于夜间的能见度极低，雷达信号也时断时续，导致战斗机未能成功拦截目标。007号航班继续飞行，并逐渐接近了萨哈林岛。
展开剩余72%凌晨3:23，飞机的副驾驶孙东辉向东京空管请求爬升至35,000英尺，获得批准。飞机开始爬升，苏联战斗机的指挥官奥西波维奇误认为这是规避动作，因此进一步确认这架飞机可能是敌方侦察机。3:25，苏联指挥部最终下达了击落命令。奥西波维奇迅速发射了两枚R-98空空导弹，其中一枚击中了飞机的尾部和右翼，造成了机身的结构破坏，飞机迅速失压，解体并坠落在日本海的莫涅龙岛附近。3:30，雷达上的信号完全消失。
美国总统里根在当天下午1点发表讲话，确认了007号航班被苏联击落的消息，机上269人全部遇难。消息一传出，首尔街头爆发了抗议活动，家属们纷纷涌向机场，手持遇难者的照片，痛苦的泪水在他们的面颊上流淌。国际社会也迅速作出了反应。美国政府指责苏联的行为“野蛮”，并呼吁国际社会采取行动，联合国随后召开了紧急会议。苏联则坚持认为被击落的飞机是间谍机，拒绝承认任何错误。日本海的搜救行动迅速展开，尽管日本和韩国的船只打捞了部分残骸，但收集到的资料极为有限，主要包括座椅和行李箱碎片。黑匣子也未能完整回收，调查因此陷入了困境。这个事件成为冷战紧张局势的一个催化剂，全球关注的目光集中在这场悲剧上。
9月2日，国际民航组织（ICAO）启动了对这一事件的调查。调查人员分析了飞行路径和通信记录。日本海的搜救工作持续了数周，潜水员在约50米深的海底发现了更多散落的机身碎片。与此同时，首尔街头的民众也自发地举行悼念活动，抗议者们纷纷焚烧苏联国旗，并要求追究事件的责任。9月5日，苏联终于承认击落了飞机，但坚称该航班为“间谍机”，并对自己的行为进行辩解。与此同时，美国公开了雷达数据，证明该航班为民航客机，反驳了苏联的说法。
9月9日，美国在联合国安理会提出了谴责苏联的决议案，但这一提案最终被苏联否决。冷战时期，东西方对立情绪在国际舞台上进一步加剧。韩国政府随后宣布为遇难者设立纪念碑，并承诺向遇难者家属提供经济援助。家属们成立了“007号航班受害者协会”，并持续向苏联施压，要求公开真相并赔偿损失。国际民航组织的初步报告显示，飞机偏航的主要原因是导航系统设置错误。调查发现，千炳寅在安克雷奇起飞前未正确校准惯性导航系统，导致飞机偏离了R-20航线超过600公里。此外，报告还批评了苏联未遵循国际惯例，没有试图通过无线电与飞机取得联系就直接开火。苏联方面则拒绝接受这一报告，指责报告“偏袒西方”。
1984年，国际民航组织对导航规程进行了修订，要求加强系统检查，并增加了北太平洋航线的雷达覆盖，以避免类似的偏差。美国与苏联还签署了协议，互通领空边界信息，以减少误判的可能性。这些措施显著提高了民航安全性，但无论如何，都无法弥补269个家庭的无尽失落。
到了1992年，俄罗斯总统叶利钦解密了部分档案并移交给韩国，文件中显示苏联指挥官在击落飞机前曾怀疑目标为民航机，但并未采取措施阻止攻击。1993年，国际民航组织发布了最终报告，确认了这些细节。俄罗斯向受害者家属支付了部分赔偿金，但未进行正式的道歉。这个事件的后果依然深刻，至今仍是航空史上一道难以抚平的伤痕。
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